Confrontée à partir des années 1930 aux problèmes urbains propres aux grandes villes, Québec a fait l’objet d’études visant à moderniser ses infrastructures après la Seconde Guerre mondiale et surtout à l’époque de la Révolution tranquille. L’analyse de la firme d’ingénieurs Vandry et Jobin[1], présentée en 1968, a marqué les esprits par la démesure de ses recommandations relativement à l’aménagement du réseau routier de la capitale. Selon ce rapport, dont nous survolerons les principales conclusions, le quartier Saint-Jean-Baptiste allait être durablement transformé.

Précisons d’entrée de jeu que les ingénieurs Vandry et Jobin n’ont pas tout imaginé. Ils ont été sensiblement influencés par le premier plan d’urbanisme de Québec, réalisé dans les années 1950[2]. De plus, ils ont vraisemblablement tenu compte des conclusions du rapport Martin[3], lesquelles appuyaient le réaménagement du quartier Saint-Jean-Baptiste, jugé inadéquat au logement dans l’ensemble[4]. Notons enfin qu’ils ont échelonné la réalisation de leur plan sur une période de vingt ans pendant laquelle la population régionale, croyaient-ils, devrait s’accroitre de 62%[5].

Projet de réaménagement des secteurs de la place D’Youville et de la colline Parlementaire proposé en 1950 par les auteurs du premier plan d’urbanisme de Québec. Tiré de Nicolas Roberge, « Améliorations au réseau des rues proposées par Gréber & Fiset », Québec Urbain, Ixmédia, 2011.

Découpage des zones devant être réaménagées selon le rapport de la commission sur le logement présidée par Jean-Yves Martin. Les solutions proposées allaient nécessiter la modification du réseau de rues dans les aires no 3 et 5. Voir note no 3.

Les recommandations les plus controversées de la firme d’ingénieurs favorisaient l’aménagement d’un réseau autoroutier facilitant l’accès aux quartiers centraux dont le pôle d’emploi de la colline Parlementaire. L’autoroute de la Falaise devait s’étendre des battures de Beauport jusqu’à Sainte-Foy en passant par Limoilou, Saint-Roch et Saint-Sauveur. Si son tracé ne parcourait pas le quartier Saint-Jean-Baptiste, il comportait deux embranchements rejoignant colline Parlementaire[6]. La construction de l’autoroute Laurentienne, qui allait survoler le quartier Saint-Sauveur en direction nord-sud et communiquer avec les avenues De Salaberry et Turnbull, exigeait un important réaménagement de la partie occidentale du quartier.

Réseau d’autoroutes de la capitale recommandé dans le rapport Vandry-Jobin. Tiré de Vandry & Jobin – De Leuw, Cather & Assoc., Plan de circulation et de transport, région métropolitaine de Québec. Volume II: Le plan, 1968, Québec, Commission d’aménagement de Québec et ministère de la Voirie, 1968, p. 65

Vandry et Jobin proposèrent aussi d’importantes modifications à la trame urbaine. Les rues D’Aiguillon et Saint-Gabriel devenaient d’importants axes de circulation automobile au détriment de la rue Saint-Jean, réservée pour le transport en commun et les piétons. Un nouveau boulevard parcourant le quartier en diagonale depuis la côte d’Abraham jusqu’à l’avenue Laurier était également envisagé. Selon le plan des ingénieurs, la rue Saint-Amable (Jacques-Parizeau) était transformée en boulevard urbain et prolongée jusqu’à l’avenue Salaberry.

Plan de la trame urbaine proposée par Vandry et Jobin dans Saint-Jean-Baptiste. Tiré de Vandry & Jobin – De Leuw, Cather & Assoc., Plan de circulation et de transport, région métropolitaine de Québec. Volume II: Le plan, 1968, Québec, Commission d’aménagement de Québec et ministère de la Voirie, 1968, p. 65

Si la rénovation urbaine a été généralement acceptée dans les années 1960, c’est qu’elle promettait l’amélioration des conditions de vie et des possibilités d’emploi dans le quartier. L’ampleur des démolitions entreprises et à venir[7] et la détérioration du milieu résidentiel ont réduit les espoirs de la population. Ainsi, le projet de réaménagement de la rue Saint-Gabriel en boulevard fut freiné en 1978 à la suite de l’intervention des résidents groupés au sein du mouvement Saint-Gabriel[8]. Outre la mobilisation citoyenne, le ralentissement économique des années 1970 et l’émergence de nouvelles conceptions du développement urbain mirent en échec la vision proposée par Vandry et Jobin.

Notes

[1] Il s’agit du nom usuel de la firme. Son nom officiel était Vandry & Jobin – De Leuw, Cather & Associés.

[2] En 1949, le maire Lucien Borne embaucha l’urbaniste Jacques Gréber et l’architecte Édouard Fiset pour « dessiner la nouvelle ville du futur tout en conservant au Vieux-Québec son aspect d’un autre âge ». Le rapport fut déposé sept ans plus tard, mais ne reçut pas un bon accueil du nouveau maire Wilfrid Hamel. Pourtant, ce rapport influencera lourdement l’aménagement de la capitale comme l’indique l’historien Réjean Lemoine : « Malgré l’absence d’enthousiasme lors de sa réception, le premier plan d’urbanisme va accompagner et inspirer le développement de la ville pendant plusieurs décennies. Le plan propose une transformation majeure de la circulation qui a donné naissance au réseau routier actuel. Il établit également un plan d’aménagement et de zonage qui s’inscrit encore dans le paysage urbain actuel de Québec. Il ouvre la porte aux grandes opérations de rénovation urbaine et de démolitions des quartiers anciens de la décennie 1960. Il encourage et sensibilise à la protection du Vieux-Québec qui deviendra un arrondissement historique en 1963. Il nous aide à comprendre ce que la ville de Québec est devenue ou aurait pu devenir ». Voir Réjean Lemoine, « 1956 : un premier plan d’urbanisme pour Québec », Québec Urbain, Ixmedia, 2011.

[3] En 1957, le conseil municipal mit sur pied la Commission d’enquête sur le logement de la Cité de Québec, dirigée par Jean-Marie Martin, le doyen de la Faculté des sciences sociales de l’Université Laval. Son mandat fut de « […] connaitre le point de vue des Québécois sur la qualité des logements qu’ils habitaient et découvrir en même temps leurs besoins et leurs aspirations en matière d’habitation ». Afin d’améliorer les conditions de logement, les commissaires proposèrent des changements importants à la trame du quartier.  À propos de l’aire no 3 (voir plan),  « […] le réaménagement entier de cette aire, le relotissement inévitable, l’élargissement ou la suppression de certaines rues […] nécessiteront sans doute un réaménagement quasi global de tout ce territoire ». Les commissaires proposèrent également des solutions radicales dans l’aire no 5: «À cause des caractères physiques du quartier et de la nécessité de modifier le système des rues et de corriger le lotissement, il semble bien qu’on ne pourra conserver qu’une partie des immeubles existants». Les commissaires proposent la construction de nouveaux logements dans l’aire 12, mais sans corriger le tracé des rues.Voir Jean-Marie Martin et al, Rapport de la Commission d’Enquête sur le logement de la Cité à Québec, I : Recommandations, Québec, Cité de Québec, 1961, pp. IV, 26, 30, 41.

[4]  Les commissaires recommandèrent notamment de diminuer le nombre de rues dans la portion occidentale du faubourg Saint-Jean.

[5] Le rapport, dont le territoire d’étude correspond approximativement à la superficie actuelle des villes de Québec et de Lévis, estimait que la population passerait de 420 000 en 1966 à 681 000 en 1987 et que le parc automobile évoluerait de 89 000 à 236 000 pendant la même période.

[6] Seul l’échangeur de l’Est fut construit. Selon le rapport, il devait communiquer avec le boulevard Saint-Cyrille (René-Lévesque) par un tunnel. Cette solution fut abandonnée au profit du prolongement de l’avenue Dufferin (Honoré-Mercier), proposé dans le  Concept général de réaménagement de la Colline parlementaire 1967-1987 déposé en 1969 à la Commission d’aménagement de Québec.

[7] Plus de 2000 bâtiments, principalement dans Saint-Jean-Baptiste, furent démolis entre 1960 et 1976. Voir « Moderniser le centre-ville de Québec », Découvrir Québec, Ville de Québec, non daté.

[8] Ce mouvement devint le Comité populaire Saint-Jean-Baptiste en 1982. Voir Lyne Voyer, « Historique du Comité populaire Saint-Jean-Baptiste », Comité populaire Saint-Jean-Baptiste, 2006.

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VANDRY & JOBIN –DE LEUW, CATHER & ASSOC. Plan de circulation et de transport, région métropolitaine de Québec. Volume II: Le plan, 1968, Québec, Commission d’aménagement de Québec et ministère de la Voirie, 1968, 189 p.

VOYER, Lyne. Historique du Comité populaire Saint-Jean-Baptiste. Comité populaire Saint-Jean-Baptiste, 2006.