Une histoire de l’avenue Honoré-Mercier

À l’occasion des travaux qui ont lieu sur Honoré-Mercier en ce mois de mai 2023, il nous a semblé intéressant de se replonger dans un passé pas si lointain, quand on faisait passer une autoroute au cœur des quartiers centraux, rasant des quartiers entiers pour faire passer Dufferin-Montmorency en Haute-Ville. Une autoroute urbaine qui encore aujourd’hui enclave le quartier Saint-Jean-Baptiste.

C’est dans le rapport Greber-Fiset-Bédard, en 1956, que le projet de construire une autoroute (et bien d’autres) pour relier les périphérie de la ville au centre-ville et assurer le développement économique de la région. On peut lire dans le rapport que la construction d’un « […] réseau de voies radioconcentriques et un réseau de voies périphériques doit venir compléter le tracé actuel des routes et des rues » et que Québec doit « se munir de voies de pénétration pour atteindre différents secteurs névralgiques de la ville, mais également assurer la circulation autour de la ville par des voies de ceinture ».

L’argument économique

La pression vient de la Chambre de Commerce de Beaupré, qui présente en 1967 « un mémoire au ministre de la Voirie, M. Fernand Lafontaine, pour de ­ mander de hâter les travaux de réfection du boulevard Sainte-Anne et de parachever le boulevard Montmorency jusqu’aux limites de Québec » (Le soleil, 1967-04-12, Collections de BAnQ). On invoque alors les nombreux avantages économiques, avec un axe de transport qui pourrait permettre à 200 000 personnes de la côte de Beaupré d’accéder rapidement au centre-ville de Québec. Les municipalités de la Côte de Beaupré appuie la demande, comme on peut le voir dans cet article du Soleil, paru le 3 juillet 1967.

C’est en 1968 que la décision est prise: une autoroute sera construite. Le projet était à l’étude depuis plusieurs années au ministère de la Voirie. Soutenu par les recommandations du rapport Vandry-Jobin paru la même année, le projet reçoit l’approbation de la Commission d’Aménagement de Québec. Tout come le rapport Fiset-Gréber-Bédard, le rapport Vandry-Jobin insiste sur l’importance de la circulation Est-Ouest à Québec et la nécessité de facilité la mobilité de la population le long du fleuve. Les travaux ne tardent pas à s’enclencher. Saint-Jean-Baptiste va y perdre une bonne partie de son bâti, tant au sud pour l’aménagement du boulevard Saint-Cyrille (futur boulevard René-Lévesque) qu’à l’est pour l’aménagement de l’autoroute Dufferin-Montmorency, qui deviendra l’avenue Honoré-Mercier en 1996.

D’ailleurs, avant de commencer, savez-vous qui est Honoré-Mercier? Né à Saint-Athanase, en Montérégie, l’avocat et journaliste Honoré Mercier (1840-1894) est premier ministre du Québec de 1887 à 1891. Comme on peut le lire sur la fiche de toponymie de la Ville de Québec, « il complète le chemin de fer du Lac-Saint-Jean et donne une solide impulsion à la colonisation ». Il est également « le premier d’une longue lignée de premiers ministres du Québec à afficher très clairement leur volonté d’autonomie provinciale ».

L’ère des travaux

“C’est l’été prochain que débutera la construction de l’autoroute Dufferin-Route 15 qui reliera la Cité parlementaire au point de rencontre du boulevard métropolitain et de la route 15 à l’ouest du pont de l’Île d’Orléans. Cette construction coûtera la somme de $24 millions dont environ $7 millions aux seules fins d’expropriations. Le ministre de la Voirie, M. Fernand-J. Lafontaine, a annoncé officiellement ce projet lors d’une conférence de presse qu’il a donnée hier matin à son bureau du Parlement” peut-on lire dans L’Action: quotidien catholique du 19 décembre 1968. On sait déjà à quoi cela ressemblera. On lit en effet dans le même article que, en Haute-Ville, “un boulevard à six voies séparées par un terre-plein reliera la Colline parlementaire à l’actuelle Côte Samson, dans l’axe des rues Dufferin, Saint-Eustache et Mère-Mallet. Par la même occasion les rues Saint- Joachim et Dauphine seront réaménagées et le boulevard St- Cyrille à partir de la rue Claire-Fontaine deviendra un boulevard à six voies divisées. Les expropriations des pâtés de maisons qui existent dans ce secteur coûteront approximativement la somme de $3 millions”.

On peut lire dans Le Soleil 2 avril 1970 le texte suivant, accompagnant le plan ci-dessus: “La construction de deux tronçons de l’autoroute Dufferin-Montmorency dans la haute ville de Québec et près du pont de l’île d’Orléans a débuté il y a quelques jours et les travaux vont bon train. La photo du haut illustre le tracé du Boulevard Saint-Cyrille et de l’avenue Dufferin que le ministère de la Voirie espère pouvoir livrer a la circulation dans un an et demi, soit à l’automne 1971. Cette section de l’autoroute coûtera $7,000,000 au trésor provincial dont $5,000,000 en expropriation seulement”.

Les travaux relatifs à la portion urbaine ont lieu de 1969 à 1974. On commence par détruire une trentaine d’édifices dans la Haute-Ville, une destruction qui se fait dans la continuité des opérations de “rénovation urbaine” qui touchent le centre-ville depuis le début des années 1960. “De 1961 à 1967, la municipalité accordait 800 permis de démolition, et de 1968 à 1976, des permis impliquant environ 1,700 logements. Le quartier Saint-Jean-Baptiste fut le plus durement frappé; il subissait à lui seul plus de 46 pour 100 des démolitions de 1961 à 1967, et 32 pour 100 de 1968 à 1976” (source).

Le Vieux-Québec est officiellement coupé du reste de la Haute-Ville. Plusieurs rues du Faubourg disparaissent, notamment la rue Saint-Eustache.

La photo aérienne ci-dessous permet de réaliser l’ampleur des travaux qui ont lieu au cours de l’année 1970.

Vue aérienne. Archives de la Ville de Québec.

En juin 1970, « les travaux de l’autoroute Dufferin se poursuivent normalement pour ce qui est de la partie de la Haute-Ville de Québec. Les béliers mécaniques travaillent aux excavations de ce qui sera le nouveau réseau d’égout pluvial de ce secteur. Suivront les travaux de terrassement de cette partie de l’autoroute qui conduira d’abord de la colline parlementaire au sommet de la falaise au-dessus du quartier Saint-Roch ».

L’Action : quotidien catholique, 1970-06-18, Collections de BAnQ.

La nouvelle côte Dufferin, première étape de l’autoroute Dufferin-Montmorency, est ouverte à la circulation automobile en août 1971.

Le soleil, 1971-08-03, Collections de BAnQ.

Et la population locale dans tout ça?

Si les articles de presse sont dithyrambiques au début de la construction, les voix citoyennes commencent à se faire entendre un peu plus, au fur et à mesure de l’avancée des travaux. Le Progrès Civique de Québec fait face à plusieurs contestations. Dans Le Soleil du 28 mars 1973, on peut lire que « le facteur humain aurait dû entrer en ligne de compte dans la conception du projet de l’autoroute Dufferin-Montmorency. Sans bouder le progrès, il aurait pu y avoir plus de dialogue avec les parties en cause, afin de ne pas briser la vie paroissiale de Notre-Dame-de-la-Paix, de St-Vincent-de-Paul et de St-Charles-de-Limoilou ». Le curé de Saint-Vincent-de-Paul, « le Père Raymond Bédard, précise que l’exode dans la paroisse a pris son origine dans l’érection de Place Québec et se continue avec la construction de l’autoroute. Environ 450 personnes ont dû déménager leurs pénates ». Il ajoute que « Il faut vivre dans le centre pour savoir que c’est un vrai cauchemar. Malgré qu’ils y aient de très bonnes maisons, on y a goûté, dit-il. Mais on ne peut bouder le progrès. Mais nous avons bien l’idée qu’il y aura d’autres exodes aux alentours de cette autoroute une fois celle-ci terminée. Quant aux œuvres les plus affectées, il y a celle du Patro qui était à la disposition non seulement de nos protégés, mais encore de toute la vie québécoise: Séminaire. Armée, Marine, école Mallet, Ursulines, etc. C’est encore là que le facteur humain entre en ligne de compte peut-être plus qu’ailleurs ».

En 1975, c’est La Société historique de Québec, par la voix de son président Georges-Henri Dagneau, qui s’inquiète (Le Soleil, 3 mars 1975). « Comme des milliers de Québécois. M. Dagneau est plutôt pessimiste, déplore une foule de démolitions et de construction: Cité parlementaire, quelques hôtels avec tours et girouette, une autoroute en pleine ville ’ »qui isole complètement les quartiers les uns des autres », Hôtel-Dieu, édifice Chauveau, garages qui devaient être souterrains, etc., etc. ».

À la fin de l’année 1974, on achève la section reliant la basse-ville à la falaise. Le 26 décembre 1974, Le Soleil parle de Symphonie de béton inachevée. On lit dans cet article que la construction se poursuit « à un rythme accéléré » et qu’il « s’agit sans doute du chantier le plus spectaculaire, et le plus laborieux, en raison des contretemps qu’il impose aux automobilistes. Et de son coût d’ensemble, aussi, qui se chiffrera par 60 millions de dollars ».

Le Soleil, 26 décembre 1974, collections de BAnQ.

L’ouverture est retardée d’une année, puisque fin 1974, le raccordement de l’autoroute à la falaise, à l’intersection de la côte d’Abraham, est prévu au cours de l’été 1975. Dans la même édition du Soleil, on peut lire que « Les deux rampes les plus élevées de l’autoroute seront rattachées aux artères principales de la place d’Youville. Quant aux quatre autres rampes de l’autoroute, elles sont condamnées à finir en cul-de-sac, au milieu de la falaise, pour quelques années encore. Deux de ces voies ont été construites à l’avance, en fonction du futur tunnel qui doit passer sous le cap pour aboutir au boulevard Champlain, sur la rive du fleuve ». Sur les deux photos ci-dessous, datées de 1976, on peut voir la falaise et le trou sous Dufferin-Montmorency, par lequel le tunnel devait passer.

Autoroute Dufferin-Montmorency, 1976, BAnQ Québec, Fonds Ministère des Communications, (03Q,E10,S44,SS1,D76-197), Photographe non identifié

Le tunnel qui ne vint jamais

En 1975, on parle d’un tunnel pour relier l’autoroute Dufferin-Montmorency au Boulevard Champlain (Le Soleil, 9 octobre 1975). Ce projet du Ministère des Transports, au coût de 40 millions de dollars, devait passer sous le Cap-Diamants et devait « avoir pour effet de créer un lien entre les battures de Beauport et l’Anse-au-Foulon » peut-on lire dans l’article du Soleil. « Il contribuerait à éliminer la circulation lourde à la Place Royale » et « diminuerait la congestion de la partie haute de Québec et de la Colline parlementaire par la liaison du tunnel avec le stationnement de la Place d’Youville ». « La firme a conçu l’emplacement du tunnel de façon à minimiser les expropriations. Les deux tubes constituant le tunnel sont prévus sous des terrains appartenant aux gouvernements fédéral et provincial et à la ville de Québec. En effet le tunnel, comme noté plus haut se situe sous l’emprise de l’avenue Dufferin, depuis la crête de la falaise du côté nord jusqu’à la Grande-Allée, et de là sous les terrains des Plaines d’Abraham jusqu’à la crête sud de la falaise. En tunnel, l’emprise déborde du côté ouest sur une surface d’environ 1,500 pieds carrés, entre les rues Saint-Joachim et d’Aiguillon ». Et, ironie de l’histoire, on parle déjà d’un tunnel à deux tubes…

Le soleil, 1975-10-09, Collections de BAnQ.

Avant d’arrêter les frais, on avait « eu le temps de creuser le tunnel sur une distance de 95 mètres et de couler une imposante structure de béton composée de nombreux piliers, haute de 12,6 mètres ». Dès 2004, on parle d’y installer le Diamant de Robert Lepage (Le Soleil, 26 mai 2004). On trouve aisément sur Internet des photographies de l’intérieur du Tunnel, qui demeure encore aujourd’hui la propriété du Ministère des Transports.

Il est difficile d’imaginer à quoi cela pouvait ressembler. Cette photographie laisse voir le trou béant qui se trouvait à  l’entrée du quartier.

Autoroute Dufferin-Montmorency, 1976, BAnQ Québec, Fonds Ministère des Communications, (03Q,E10,S44,SS1,D76-197), Photographe non identifié.

Tiré de l’édition du 5 avril 1976 du Soleil, cet encart indique que « l’excavation préalable au raccordement de l’autoroute Dufferin-Montmorency à la colline parlementaire doit être complétée d’ici trois semaines, prévoit-on au ministère québécois des Transports. De cette même source, on apprend que le contrat de la construction du tronçon de 300 pieds qui doit y être mis en place et pour le parachèvement de ces voies d’accès, vient d’être accordé pour un montant de $2,800,000 à la compagnie Beaudet et Marquis ».

Dix ans après le lancement du projet, en 1985, toujours pas de tunnel, mais il « demeure en place au cas où on déciderait un jour de reprendre le projet de relier par tunnel l’autoroute Dufferin-Montmorency et le boulevard Champlain » (Le Soleil, 27 août 1985). Un peu comme on garde cette yaourtière que l’on a achetée un jour où l’on voulait vraiment vraiment s’y mettre et qui prend depuis la poussière sur vos armoires. Dans le même article, on peut lire que « À la direction régionale du ministère des Transports, le projet est jugé « stagnant, presque mort ». « Le besoin ne se fait pas sentir pour un éventuel prolongement », explique le responsable de la construction, M. Antoine Dion. « Nous n’avons reçu aucune demande et aucune pression pour aller de l’avant, même pas de la part de la ville de Québec ». Selon lui, les infrastructures mises en place pour la construction d’un éventuel tunnel devaient être érigées en même temps que l’autoroute. « Aujourd’hui, c’est sûr que ça peut mal paraître, mais dans 25 ans, si on décide de reprendre le projet, peut-être qu’on nous félicitera d’avoir pris une telle initiative ».

Près de quarante ans plus tard, on peut, sans crainte de se tromper, dire que les félicitations ne sont toujours pas de mise.

En 1987, l’entrée du quartier Saint-Jean-Baptiste compte quatre entrées d’autoroute, dont deux qui ne mènent nulle part puisque le tunnel n’a jamais été construit. Cette vue aérienne permet de voir une section des remparts (vers la gauche), la Citadelle de Québec (en haut, à gauche) et l’hôtel Hilton qui cache presque totalement le Parlement de Québec.

Archives Ville de Québec, Fonds W.B. Edwards Inc., cote P012-N0252-N025287

Les trois photographies ci-dessous montrent l’intersection de Dufferin-Montmorency et Saint-Jean au début des années 1980. Le 8 septembre 1980, l’édifice de Radio Canada est en construction. Sur cette photo, on peut voir l’intersection des rues Saint-Jean et de l’avenue Honoré-Mercier. On aperçoit le chantier de construction avec la grue de l’immeuble qui abrite la Société Radio-Canada.

Source: Archives de la Ville de Québec.

Sur cette photographie datée du 28 avril 1981, on aperçoit le restaurant Popeye, le cinéma Paris ainsi qu’une partie du Capitole. L’Hôtel n’a pas encore été construit. On voit que l’environnement est plutôt hostile aux piéton‧ne‧s.

Source: Archives de la Ville de Québec, Fonds Gérard Donnelly.

Autoroute Dufferin, Québec : vue vers le nord depuis l’intersection avec le boulevard Saint-Cyrille en 1981. Source: Groupe de recherche en art du Québec, 11-d‧na‧civile-82-3005, CC-BY-SA 4.0, Kalos, Bibliothèque de l’Université Laval.

Une artère dangereuse

La liste des accidents grave ou mortel ne cesse de s’allonger à partir des années 1970. L’artère étant dangereuse pour les piétons, la solution initialement privilégiée n’est pas d’aménager la surface pour ralentir la vitesse, mais de construire un tunnel souterrain. Fin juin 1981, des groupes populaires (le comité des citoyens du Vieux-Québec et le comité des citoyens de Saint-Gabriel, ancêtre du Comité Populaire Saint-Jean-Baptiste) manifestent pour s’opposer au projet. « Pourquoi est-ce que ce sont les voitures qui restent en haut et nous qui descendons sous terre? ” se demande-t-on. On commence alors à parler de restreindre la largeur de l’autoroute Dufferin en élargissant le terre-plein au centre pour donner aux piétons la possibilité de s’arrêter au milieu de la traversée sans danger.

En 1981, des citoyens s’opposent au tunnel piétonnier. Source: Le soleil, 1981-06-30, Collections de BAnQ.

Réaménagements de surface et changement de nom

Le 3 juin 1996, la partie de l’avenue Dufferin comprise entre le boulevard René-Lévesque Est et la Grande Allée Est devient l’avenue Honoré-Mercier. En décembre 2001, ce qui reste de l’avenue Dufferin partie allant de l’avenue Honoré-Mercier à l’autoroute Dufferin-Montmorency prend également le nom d’Honoré-Mercier (source). C’est également en 2001 que l’on réaménage la surface de l’avenue Honoré-Mercier, et qu’elle prend le visage qu’on lui connaît aujourd’hui (source).

On peut lire dans le rapport annuel 2002-2003 de la Commission de la Capitale nationale du Québec que « Le réaménagement de cette artère, qui constitue une des principales portes d’entrée de la colline Parlementaire, permet de « ressouder » le quartier de Saint-Jean-Baptiste et le Vieux-Québec. La nouvelle artère présente un visage résolument plus urbain, avec des espaces piétonniers de qualité, un mobilier urbain adapté et un couvert végétal enrichi. Une place y est également réservée à l’art public. Le réaménagement de cette porte d’entrée de la capitale illustre de façon remarquable la nouvelle configuration d’un boulevard qui pourra servir d’exemple partout au Québec ». Les esquisses du projets montraient néanmoins un boulevard urbains très végétalisé, avec des arbres plantés de chaque côté de la rue et sur le terre-plein central…

Peu enclins à apprécier la beauté de la chose, plusieurs lecteurs du Soleil manifestent leur incompréhension. On peut ainsi lire dans Le Soleil du 15 juin 2003 que « Parlons-en de la traverse de piétons : il s’agit d’une traverse beaucoup trop étroite dans laquelle les piétons s’enfargent continuellement. Il est impossible aux piétons de traverser entre les intersections. Ils sont refoulés dans des entonnoirs beaucoup trop petits; tout le monde se retrouve dans la rue. […] Autres questions: comment se fait-il que le feu piétonnier permettant de traverser d’Aiguillon au coin d’Honoré-Mercier soit encore recouvert d’une toile et inactif après plus de huit mois? Aurait-il été possible de faire appel à des personnes ayant un véritable vécu de piéton dans la conception de ces aménagements? Vérifiez la vitesse des automobiles qui descendent Honoré-Mercier à toute allure… Tout cela est bien triste ». Vingt ans plus tard, on ne peut que remarquer que le feu piéton ne fonctionne que du côté sud de l’intersection.